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Der hohe Ölpreis und die schädlichen Emissionen der Automobile waren bereits vor knapp fünzig Jahren Themen, die hohe Wellen schlugen und Diskussionen laut werden liessen über die Mobilität der Zukunft. Als sich die Lage am Ölmarkt beruhigte, gaben die Autoindustrie und ihre Kunden gleich wieder munter Vollgas, wenn auch in Europa mit kleineren Motoren als in den USA. Um alternative Antriebe machte sich noch kaum einer Gedanken, bis auf eine kleine Gruppe von Ingenieuren in Wolfsburg. Dort ersann man neue Lösungsansätze, die heute aktueller sind denn je.

Dr. Adolf Kalberlah war einer der ersten VW-Angestellten, die sich mit dem Thema Elektromobilität beschäftigten. Der Doktor der Elektrochemie trat mit einem zehn Mann starken Team an, die Abteilung „Zukunftsforschung“ bei Volkswagen mit Leben zu füllen. Kurz zuvor hatte man sich in Wolfsburg erstmals die Frage gestellt, wie denn wie sich die Mobilität verändern würde, wenn die Rohölvorräte zur Neige gingen. Die fossilen Brennstoffen durch elektrischem Strom zu ersetzen bot sich besonders an, denn schließlich vertraute man den Energieträgern Atomkraft und Kohle.

Kalberlah sah seine Stunde gekommen. Sein erster Stromer, basierend auf dem 1967 präsentierten zweiten VW-Bus Typ 2, rollte ab 1972 durch das Werk. Der Zeitpunkt dessen Erscheinens passte perfekt, denn nur wenige Monate später drehten die Scheichs den Ölhahn zu, was Kalberlah und seinen E-Bus ins Rampenlicht beförderte. Dank ihren Auftritten im Fernsehen stieg das Interesse am Autofahren mit „Null Litern auf 100 Kilometer“, wie es der Werbe-Slogan anpries, rapide an. Doch was, wenn kein altbewährter Boxermotor, steckte unter dem kastenförmigen und kulleräugigen Aufbau des zweiten Typ 2?

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Die Lösung, die Kalberlah und seine Kollegen entwickelt hatten, war prinzipiell recht einfach. Zunächst wurde der T2 seines Boxermotors und dessen Nebenaggregate beraubt. Ins Heck wanderte ein von Bosch zugelieferter Gleichstrommotor, der über einen fest eingelegten zweiten Gang des verbliebenen Getriebes nach wie vor die Hinterräder antrieb. Konsequenterweise verschwand auch der Schalthebel in der Kabine. Die Fahrtrichtung bestimmte fortan ein kleiner Zugknopf im Cockpit, mit dem einfach die Laufrichtung des Elektromotors umgekehrt wurde.

Die für den Antrieb benötigte Energie lieferte ein voluminöser Bleiröhrchenzellen-Akku der Firma Varta. Dieser fand Platz unter einer höher gesetzten Ladefläche des zunächst nur als Pritschenwagen gebauten Stromers. Um eine hohe Betriebssicherheit und Einsatzfähigkeit zu sichern, griff VW in die Trickkiste. Die T2 Pritsche verfügte, wie auch die später folgende Bus-Version, über zwei seitliche Öffnungen. Der 850 Kilogramm schwere Akkutrog war mit robusten Aufnahmen für Gabelstaplerkufen versehen. So konnte der Akku zum Laden einfach mit einem von Volkswagen und den Partnern RWE (bis 1990 Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG) und GES (Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr) entwickelten System ausgetauscht werden, wollte man den Bus schnell wieder flott bekommen. Bot sich hingegen eine Auflade-Möglichkeit, kam das im Fahrzeug integrierte Ladegerät mit 220-Volt-Steckdosenanschluß am Heck zum Einsatz. Bis der Akku wieder vollständig aufgeladen ist, vergingen ungefähr zehn bis zwölf Stunden.

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Vervollständigt wurde der Umbau zum elektrischen T2 durch die im Cockpit installierte Ladeanzeige sowie einen Betriebsstundenzähler. Die Motorleistung fiel recht bescheiden aus, gerade einmal 22 PS Dauerleistung standen zur Verfügung. Kurzfristig ließ sich das zwar verdoppeln, doch dann sank die Reichweite rapide.

Mit elektrischem Fahren geht heute der Verzicht auf lokale Emissionen, also auch auf das Fahrgeräusch, einher. Das war 1972 noch anders, wie ein Probelauf des T2 Elektro-Transporter beweist. Soundgeneratoren, wie sie moderne Stromer benötigen, um Fußgänger vor dem nahenden Vehikel zu warnen, sind beim batteriebetriebenen VW-Bus obsolet. Schon nach dem Schlüsseldreh ertönt ein Geräusch, das manch einen an den Flux-Kompensator aus „Zurück in die Zukunft“ erinnern mag. Das passt gar nicht schlecht zur befremdlichen Absenz eines klassischen Motorengeräusches, wirkt aber beinahe ein bisschen gruselig.

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Das Fahren im Elektro-Transporter ist dagegen völlig unspektakulär. Der Gangwechsel entfällt, man sitzt wie in jedem anderen T2 gleich über der Vorderachse und dirigiert das fast 2,2 Tonnen schwere Gefährt durch den Stadtverkehr, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und die theoretische Reichweite von rund 80 Kilometer dem Aktionsradius Grenzen setzen. Damals argumentierte Volkswagen, mehr als 60 Kilometer Aktionsradius seien im gewerblichen Bereich eher ein aussergewöhnlicher Bedarf.

Trotz den vielen Limitierungen des stromernden Kleinbusses gewann Volkswagen dank dem Projekt einige wichtige Erkenntnisse. Denn anders als in den Fünfzigerjahren, wo es bereits elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge gegeben hatte, war hier erstmals ein “Full-Size”-Nutzfahrzeug auf die Räder gestellt worden, an dem sich die Zusammenhänge von Geschwindigkeit, Reichweite und Ladezeit ermitteln ließen. So konnte man bei konstant 50 km/h immerhin 85 Kilometer weit stromern. Nutzte man die maximale Beschleunigung von zwölf Sekunden von 0 auf 50 km/h zu häufig aus, schmolz die Reichweite wie ein Saturn-Eis in der Sonne.

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Heutzutage ist von dieser ohnehin bescheidenen Dynamik noch weniger übrig, denn die damals verwendeten Akkumulatoren wurden in den letzten 45 Jahren wohl nur selten beschäftigt, weshalb sie nur noch einen Bruchteil ihrer Leistung bereitstellen. Diese Problematik sorgte schon bei der Präsentation  vor fünfzig Jahre für Kritik an der Antriebstechnik, so befürchtete man etwa, die Akkus im rauen Arbeitsalltag zu vernachlässigen und so regelmäßige Wartungsdienste einplanen zu müssen. Volkswagen ging damals von einer Lebensdauer von 1500 vollständigen Ladezyklen aus, ein neuer Akku schlug damals mit 10’000 DM zu Buche. Einmaliges „Volltanken“ kostete 1978 gerade einmal zwei DM, die Kosten für den Fahrbetrieb fielen also auch in Anbetracht der periodisch zu ersetzenden Batterie relativ moderat aus. Zum Vergleich: Eine 40-Liter-Tankladung für ein Auto mit Ottomotor kostete 1972 bei einem Benzinpreis von ca. 62 Pfennig pro Liter als gut 25 DM.

Im Laufe der Versuche entdeckte das Team um Dr. Kalberlah neue Möglichkeiten zur Optimierung des Stromers. So konnten die späteren elektrischen T2 bereits rekuperieren sprich beim Bremsen kinetische Energie in Ladestrom umwandeln und so ein wenig Reichweite dazugewinnen. Und auch an das Wohlbefinden der Passagiere wurde gedacht, denn der später angebotene Serien-T2-Elektro-Transporter bot sogar eine Heizung. Diese war zwar benzinbetrieben, aber Volkswagen wollte den Kunden die Elektromobilität nicht durch mangelnden Komfort vergraulen. Und auch der Wechsel des Stromspeichers wurde optimiert. Gegen Ende der Siebziger sorgte eine Hydraulik für einen vereinfachten Austausch der entladenen Akkuwanne. Zuvor musste diese noch per Hand unter die Ladefläche geschoben werden. Bleibt noch zu erwähnen, dass der E-T2 im Laufe der Jahre auch die optischen Änderungen des Typ 2 erfuhr. So waren spätere Modelle als T2b erhältlich, erkennbar an der geänderten Front und den vergrößerten Rückleuchten.

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Zum Zeitpunkt seines Stapellaufs erschien das Gebotene den Kunden wenig verlockend. So baute Volkswagen über einen Zeitraum von rund sieben Jahren nur insgesamt 120 elektrische T2, von denen nur wenige effektiv Käufer fanden. Noch 1980 bot Volkswagen das Modell in einem Großversuch in Berlin zu Sonder-Leasing-Konditionen an. Je 16 Kastenwagen und Busse, sowie acht Pritschenwagen kamen ab jenem Jahr zum Einsatz. Die Nutzer  des Angebots gaben ihr Einverständnis, dass Volkswagen Daten erheben konnte, was einem heute, im Zeitalter der informationshungrigen Tech-Konzerne, nur allzu bekannt vorkommt.

Ein Jahr zuvor hatten die Wolfsburger das Modell schon in die USA exportiert. Zehn Fahrzeuge verließen die Werkshallen in Richtung Staaten, wo die Kombis bei der Tennessee Valley Authority, einem Wasserkraft-Unternehmen, eingesetzt wurden. Hinzu kamen ein elektrischer und ein hybrider T2, die als Besuchershuttles für das MoMA in New York Kunstbegeisterte herumchauffierten. Später holte Volkswagen die Fahrzeuge zurück und der Stromer durfte in Bad Harzburg fußlahme Wanderer durch den Ort fahren.

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Ergänzt wurde die frühe Elektro-Offensive von Volkswagen wenige Monate später durch den ersten Elektro-Golf und den größeren Volkswagen LT, der ebenfalls elektrisch daherkam.

70 km/h Höchstgeschwindigkeit, ein geringer Aktionsradius und dazu ein extrem hohes Gewicht, gepaart mit geringerer Transportkapazität, das überzeugte kaum verwunderlich nur wenige Kunden. Und so kam es, dass trotz der Ölkrise das Groß der Kundschaft auf den herkömmlichen T2 mit Benzinmotor zurückgriff. Der war gewohnt flexibel in Sachen Reichweite und Ladevolumen und zeigte sich im täglichen Umgang weitaus kooperativer als der Stromer. Hinzu kam, dass nicht immer die Gerätschaften bereit standen, um den von Volkswagen vorgesehenen Akkuwechsel durchzuführen. Das Gestell hierfür war sperrig, während das Aufladen über die Haushaltssteckdose viel Zeit verschlang. Der Plan von Volkswagen-Partner RWE, Tankstellen deutschlandweit mit dem Wechselsystem auszurüsten, blieb in den Anfängen stecken. Eine Schnelllade-Option gab es damals ebenfalls nicht.

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Hinzu kam, dass staatliche Förderungen für das emissionsarme Elektro-Fahrzeug nicht vorgesehen waren, sodaß der stolze Kaufpreis von seinerzeit 60’000 DM viele ohnehin skeptische Leute zusätzlich abschreckte.

Nach insgesamt 120 Fahrzeugen war für den stromernden T2 gegen Beginn der Achtzigerjahre Schluß. Vom T3 sollte es keine vollelektrische Version geben, denn die Zeit der Ölembargos war Ende der Siebziger vorbei und man hoffte, so schnell nicht wieder in die Verlegenheit einer rein elektrischen Lösung gebracht zu werden, obwohl Volkswagen in seinem zeitgenössischen Prospekt für das VW E-Mobil (so die offizielle Bezeichnung) die Probleme der Zukunft bereits zutreffend prophezeite.

Dr.Kalberlah hingegen blieb seinem Steckenpferd E-Auto-Entwicklung treu. Projekte zu alternativen Antrieben faszinierten ihn und mit der Kleinserie des Golf I CityStromer begann ab 1981 die Miniaturisierung des mit dem T2 eingeläuteten Projektes. 25 Autos wurden gebaut und als der Golf I auslief, tüftelte Kalberlah natürlich auch schon an einem Nachfolger, dem Golf II CityStromer. Der brachte es immerhin auf 70 Exemplare, wenn er auch primär als Versuchswagen gedacht war. Da war dem Erstlingswerk schon mehr kommerzieller Erfolg beschieden gewesen. Für den Serien-Elektro-Transporter existierten bei seiner offiziellen Präsentation auf der IAA 1977 sogar Verkaufsprospekte.

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Letztlich nahm Volkswagen ab Mitte der Achtzigerjahre dann zunächst Abstand von rein elektrischen Modellen und versuchte sich auf dem Gebiet der Hybrid-Fahrzeuge, wo der T2 ab 1977 auch schon Pionierarbeit geleistet hatte. In seiner vom MoMA eingesetzten Hybrid-Version war die Kombination von Verbrenner und Elektroantrieb noch recht grobschlächtig praktiziert worden. Der E-Motor war samt Batterien in der Fahrzeugmitte positioniert und mit dem bereits vorhandenen Getriebe mittels einer Welle über einen Wandler verbunden. Nicht unbedingt schön, doch es diente vor allem der Erprobung, welche Möglichkeiten in der Symbiose der beiden Antriebsarten steckten.

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Rund fünfzig Jahre liegen zwischen dem Stapellauf des T2 Elektro-Transporters und heute. Wie bereits zu Zeit des Ölpreisschocks drängen sich viele Fragen zur Fortbewegung auf. Die Forderung nach bezahlbarer und emissionsarmer Mobilität ist in den letzten Monaten dringlicher als je zuvor geworden. Der Umstieg auf elektrisch angetriebene Verkehrsmittel scheint die vorgezeichnete Lösung aus dem Dilemma zu sein.

In den Siebzigerjahren steckte die Erforschung der Elektro-Mobilität noch in ihren Kinderschuhen, die batteriebetriebenen Fahrzeuge hinkten ihren Verbrenner-Pendants in jeglicher Hinsicht meilenweit hinterher. Moderne Stromer hingegen sind benzinbetriebenen Autos in Sachen Leistung mehr als ebenbürtig, Bedenken bezüglich des akku-geschuldet eher hohen Gewichts und der Reichweiten respektive Ladezeiten konnten von den Herstellern noch nicht ganz aus der Welt geschafft werden.

Wer sich einen geräumigen und praktischen Alltagsgefährten zulegen und dem traditionellen T2-Design treu bleiben möchte, kann auf den Pfaden von Dr. Kalberlah wandeln und eines der vielen Elektro-Kits in den Transporter einbauen, was angesichts des T2 Elektro-Transporters von damals keinem Sakrileg gleichkommt. Auf das typische Boxer-Geräusch muss man dann halt leider verzichten.

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Die Faszination des T2 Elektro ist groß, kaufen kann man ihn in der gezeigten Version aber nicht. Doch die Vorteile des erfolgreichen Volkswagen Typ 2 und das ganz spezielle Bus-Flair lassen sich auch mit einem herkömmlichen T2 erfahren. Der Allrounder von VW ist im Gegensatz zu seinem berühmten Vorfahren T1 noch bezahlbar. Es bereitet zwar ein wenig Mühe, einen guten T2 zu finden, aber der Markt bietet doch immer wieder Fahrzeuge in gutem oder restauriertem Zustand. Natürlich werden auch stark verschlissene Modelle angeboten, wobei man genau abwägen muss, ob man sich eine komplette Restauration zutraut und ob sich das lohnen könnte.

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Die meisten der T2 wurden seinerzeit als echte Arbeitstiere angeschafft und dementsprechend benutzt. Lifestyle-Symbole war der Bus der zweiten Generation bis weit in die Achtziger nicht, sodaß er selten ein Dasein als gepflegter Garagenwagen fristete. Wer sich heute mit der Anschaffung eines T2 beschäftigt, hat trotz über 2,5 Millionen gebauten Einheiten keine riesige Auswahl, denn neben dem Zustand spielt natürlich auch die Ausführung eine Rolle.

Den T2 gab es schon ab Werk in vielen unterschiedlichen Aufbauversionen. Der portraitierte Kleinbus L etwa bot Annehmlichkeiten wie vordere Ausstellfenster, eine Zeituhr, ein Stahlkurbeldach und drei Sitzreihen. Die auf gewerbliche Zwecke ausgelegte Pritsche mit Einzelkabine beispielsweise ist heute kaum mehr zu finden. Gleiches gilt für die sehr beliebte Doppelkabine. Bessere Chancen auf einen T2 haben Wohnmobil-Liebhaber, denn die von Westfalia umgebauten Camper-Modelle sind nicht selten schon einmal restauriert worden. Wer sich für den einfachen Kombi mit Sitzbänken interessiert, kann hoffen, dass sein Wunschauto über das große Stahlschiebedach verfügt. Das macht den T2 zu einem Panoramawagen erster Klasse.

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Natürlich kommt dem Interessierten auch der legendäre „Silberfisch“ in den Sinn. Mit ihm markierte VW das Ende der europäischen T2-Ära. Der ausschließlich in silber lackierte Kombi verfügt über die Zweiliter-Maschine, die auch im Porsche 914 2.0 zu finden war. 1600 Exemplare wurden zu einem Preis von 19’495 DM gebaut und verkauft. Heute ist das Modell sehr begehrt und Sammlern den happigen Aufschlag wert.

Auch wenn der T1 sicherlich “kultiger” und vermutlich in den meisten Augen auch attraktiver daherkommt, kann die Anschaffung eines T2 dennoch befriedigen, da letzterer sich deutlich besser für den alltäglichen Einsatz eignet. Vor allem die Verbesserung des Fahrwerks durch die Einführung der neuen Schräglenker-Hinterachse sorgt für ein deutlich verbessertes Fahrverhalten. Dazu kommt, dass mit der von Beginn an stärkeren Motorisierung auch heute noch ein Mitschwimmen im Verkehr möglich ist.

Ob man einen T2a dem ab 1972 erhältlichen T2b vorzieht, ist eher eine Geschmacks-, denn eine Glaubensfrage. Die ältere Version trägt die Blinker unten und verströmt insgesamt einen ursprünglicheren Charme, während die spätere Version erwachsener daherkommt.

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Eine grössere Rolle spielt hier vermutlich die Motorisierung. Ab 1971 gab es den 66 PS starken 1,7-Liter des VW 411 gegen Aufpreis, was angesichts der sowieso nicht gerade überbordenden Leistung eine gute Wahl darstellt. Mit ihm wird der T2 deutlich mobiler, wenngleich auch mit diesem Aggregat Geduld in Sachen Fahrleistungen gefragt ist.

Wer sich mit der Anschaffung eines T2 beschäftigt, tut dies meist aus emotionalen Gründen. Das Auto stellt immer eine Verbindung zur eigenen Vergangenheit her und da ist der Preis bisweilen zweitrangig. Dennoch sollte man nicht übersehen, dass die Zeit der vergleichsweise preiswerten Komplett-Restaurationen gerade abläuft. Die Fahrzeuge sind auch als verrostete Ruinen keine Schnäppchen mehr und die erforderlichen Arbeiten werden hierzulande immer teurer.

Selbiges trifft auch auf die Ersatzteile zu. Die gute Nachricht ist, dass es die meisten Teile des T2 immer noch oder schon wieder zu kaufen gibt. Eine Alternative kann die Anschaffung des T2c aus Brasilien sein. Die Optik entspricht in etwa dem Vorbild aus den Siebzigern, der Motor ist luftgekühlt und die meisten Exemplare fahren durchaus ordentlich. Bis 2005 gab es diese Version noch als Neuwagen zu kaufen, sodaß die Chance einen vom Rost verschonten T2c zu finden durchaus besteht.

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